¿Por qué tanta prisa? la movilidad vial en Guatemala, una realidad distópica y disfuncional

• Una escasa cultura ciudadana en organización y reclamo de espacios públicos y poca planificación urbana de autoridades municipales, contribuyen a la priorización del uso de vehículos de motor en el país centroamericano.
• La burocracia estatal y la poca participación ciudadana en el diseño y aplicación de soluciones, explica el poco éxito y funcionalidad de las iniciativas existentes.

”Me encanta la bicicleta y no la cambiaría por un carro, y el tráfico, por nada del mundo. El tiempo que hago a mi trabajo son 15 minutos. Cuando me iba en bus, me hacía una hora y media”, cuenta Josselyn Pinto, una curadora de arte, que viaja unos 7 kilómetros diarios desde su casa hasta su lugar de trabajo. Al igual que ella, Norma Citalán, psicóloga y atleta de ciclismo, cuenta que, aunque la bici la usa más en competencia, también ha acudido a ella como medio de transporte, pero con precaución, “porque los motoristas y automovilistas son muy imprudentes. Te tiran la moto, te tiran el carro. Es peligroso”, confiesa.

La ciudad de Guatemala es la urbe más grande de toda Centroamérica. Se estima que su población es el doble más que las siguientes (Tegucigalpa, Honduras, y Managua, Nicaragua). Y no solo eso, sino que de los 10 municipios más poblados del istmo, tres son guatemaltecos. La densidad poblacional, y del parque vehicular ha llevado a estos municipios a crear espacios específicos de movilidad, como ciclovías, sin que consigan el objetivo de incentivar el uso de la bicicleta por sobre los automóviles. “Están muy mal diseñadas”, se queja Joss.

Un ciclista se moviliza por la ciclovía ubicada en la 7a. avenida del Centro Histórico en Ciudad de Guatemala.

Se ha escrito y se ha hablado mucho acerca de las razones (mala planificación urbana, inseguridad), por las que el diseño de las ciudades guatemaltecas, y sus soluciones de movilidad no funcionan. Muy poco se habla, sin embargo, del verdadero motivo: no existe cultura para disfrutar de la calle. Cierto, razones no les faltan a los pobladores urbanos guatemaltecos: inseguridad, poca educación vial, contaminación, pero es que esa falta de cultura se evidencia a partir de quienes planifican y manejan los espacios públicos. Se prioriza el uso del automotor por sobre cualquier otro medio de movilización, y eso se nota en la actitud de la gente.

Cualquiera que camine por cualquier parte de Guatemala, no importa si es en la capital o en cualquier otro centro urbano del país, sabrá que, por ejemplo, los pasos peatonales son mero adorno. Es como si para quien se mueve en auto, los peatones no existen. Hay prisa por llegar a todos lados y ninguna parte. Nadie cede el paso, se hacen dobles filas en donde no deben, las unidades de transporte público van sobrecargadas, las motocicletas se mueven entre carriles, sobre las aceras, en contra de la vía.

A todo eso hay que añadir que el diseño, no solo de las vías exclusivas, de centros comerciales, estacionamientos y complejos habitacionales, siempre priorizan el acceso vehicular por sobre el peatonal. “El diseño de la ciudad de Guatemala va en contra de su propio desarrollo, ya que al no contar con alternativas seguras de movilidad, la salud psicosocial de sus habitantes se ve afectada debido al estrés”, dice la socióloga Ana Silvia Monzón.

Soluciones a medias

Un ciclista debe de evadir a un peatón que camina sobre la ciclovía de la Sexta Avenida, en el Centro Histórico de CIudad de Guatemala. Escenas así se ven en todo momento, por la poca educación vial en el país.

Se calcula que en 2019, los habitantes de la Ciudad de Guatemala desperdiciaron 828 millones de horas en el tráfico, lo que equivale a un tercio ($4 mil millones) del presupuesto general de la nación. Aunque existen unas 10 ciclovías en funcionamiento, estas no solucionan la situación de una manera efectiva. “Son peligrosas porque no están señalizadas apropiadamente”, cuenta Joss, quien además añade que el tener que compartirlas con peatones, y el poco respeto de los automovilistas y motoristas hacia quiénes se mueven en bicicleta, las hace rutas poco confiables.

Esta opinión se contradice con la visión que el municipio afirma implementar. Aseguran que, basados en una referencia gráfica conocida como “la Pirámide de la Movilidad Vial”, el peatón y los vehículos no motorizados son quienes tienen prioridad de movilización en las calles y avenidas del país. Amílcar Montejo, vocero vial de la Municipalidad de Guatemala, dice que hay campañas informativas en redes sociales y medios de comunicación, para concientizar a los ciudadanos acerca del Reglamento de Tránsito. “Se imponen multas a quienes no respetan los espacios exclusivos”, afirma. La queja de los usuarios de bicicleta radica en que las autoridades actúan de manera reactiva, pues sólo se sanciona con multas a los conductores después de irrespetar los espacios y medios de transporte.

Norma va más allá y pide “una ley específica para la protección de ciclistas”, ya que la reglamentación actual “es muy general y creo que no nos funciona, porque hay mucha gente que ha muerto por negligencia de pilotos de carros o motoristas”. Además de la infraestructura necesaria, es muy importante que, según la corredora profesional, los ciclistas tengan un respaldo legal ya que “la muerte de los ciclistas siempre queda impune”, afirma. En los primeros cuatro meses de 2020, el Instituto Nacional de Ciencias Forenses (INACIF) reportó 792 muertes por accidentes de tránsito. El 38% de los fallecidos fueron peatones.

Henry Castañeda, jefe de la Oficina de Movilidad Urbana y Transporte de la Municipalidad de Mixco, uno de 16 municipios del departamento de Guatemala, se decidió a crear un espacio para encontrar soluciones eficaces. “Cuando yo salía del trabajo y miraba que venía un ciclista, le tiraba el carro y le decía: mire venga a participar a nuestro taller”, cuenta. Este salvaje método, además de provocar el lógico enojo de quien se cruzaba en su camino, también le permitió contactar a gente interesada en ser parte de la solución. “Le explicaba mi intención y que necesitaba de su participación para diseñar las vías (exclusivas) para ese ciclista que utiliza la bici como medio de transporte”, explica.

Ya ha realizado tres talleres en los que surgió el concepto de una Red de Ciclovías, que estaría compuesta de 83.15 kilómetros de ciclovía segregada, 176.05 kilómetros de ciclovías prioritarias, y 150.75 kilómetros de ciclovías compartidas, que abarcarían un 90% del territorio del municipio.

En varios municipios del departamento de Sacatepéquez, se han inaugurado una red de ciclovías, para los pobladores que deben movilizarse en bicicleta.

Henry también forma parte del colectivo llamado “La nueva movilidad”, que promueve el uso de la bicicleta como medio de transporte y la creación de ciclovías. Fue en este espacio, y la llegada de la pandemia del COVID-19, que Alejandro García Rodríguez, arquitecto y consultor independiente de desarrollo, aprovechó para la concepción de una propuesta, que presentó en sus redes sociales, de transformación de vías existentes para adaptarlas como carriles exclusivos para bicicletas y otros vehículos no motorizados. “Lo que queremos es cambiar el paradigma de la movilidad urbana”, explica.

Parte de la estrategia es habilitar un carril exclusivo en grandes calzadas como la Roosevelt (la vía principal de salida hacia el oeste del país) para implementar una ciclovía, o tomar el carril del transmetro (un sistema de transporte público que funciona sobre vías exclusivas) y habilitarlo como una gran ruta exclusiva temporal para las bicicletas.

Para lograr esto, según Alejandro, no se requiere de una gran inversión de parte de las comunas y sería una alternativa de rápida implementación, que ayudaría a reducir tiempos de traslados, congestionamientos y contaminación ambiental, y brindar a la población rutas seguras para su movilización, para no depender del transporte público.

A principios de agosto, la municipalidad capitalina habilitó dos vías exclusivas de 2.8 kilómetros de extensión, que recorren dos avenidas principales en el Centro Histórico de la ciudad. Con poca socialización, y una educación vial ineficiente, la puesta en marcha de este espacio evidenció la lucha que existe entre los automovilistas y el resto de personas por la hegemonía del espacio vial.

Para que la ciudad pueda ser amigable con quienes habitan en ella, “se requieren varias condiciones: que haya cambios políticos en la conducción del manejo de la ciudad, y que una agenda urbana sea consensuada con las y los habitantes, así como que se priorice la calidad de vida en la planificación urbana y en los presupuestos destinados para ello”, explica Monzón.

Entre anhelos y frustraciones

Un usuario de bicicleta debe de movilizarse en un bus del Sistema de Transporte Urbano de Pasajeros, luego de sufrir el «ponche» de una llanta. La falta de vías exclusivas para ciclistas, como de talleres para los mismos, hacen recurrente escenas así.

“Si más personas se juntaran, estas propuestas tendrían más éxito”, manifestó Henry al ser cuestionado acerca de cómo se podría lograr algo similar en Guatemala. Con la llegada de la pandemia, y las restricciones de transporte adoptadas por el gobierno centroamericano, el colectivo femenino de ciclistas, SheCycles Guatemala, presentó una petición en la que se solicitó a las autoridades habilitar los carriles exclusivos del Transmetro, así como espacios de educación a los ciclistas para que utilicen vestimenta adecuada y para que respeten las señales de tránsito como todo vehículo, circulación con el derecho de vía y el respeto al peatón. Hasta el momento la petición ha sobrepasado las 3 mil firmas de personas que desean usar su bicicleta para movilizarse por estos carriles.

Esto, más la propuesta de Alejandro, se suman al interés ciudadano por generar un cambio que no termina de asentarse. Mientras la política y la burocracia se ponen de acuerdo, los usuarios como Joss solo pueden limitarse a añorar por contar con espacios dignos y seguros, y por un sistema urbano local interconectado entre sí, “para poder recorrer y movilizarte por toda la ciudad”.

Castañeda insiste en que la unión de la gente es clave para lograr estos cambios. “El problema es que las propuestas organizadas cuestan mucho que se den, y sobre todo si tienen un sustento técnico. Considero que si a la nueva movilidad se le unen más ciudadanía, definitivamente las propuestas se deberían de ir generando solas”, explica. Y es esa visión colectiva la que ayudará a alcanzar las metas. No se espera que el 100% de la población migre del auto a la bici, sino que se instale la consciencia de que la movilidad de una ciudad funcional debe de considerar otros medios, además de los automóviles. “Al final la movilidad debe ser en varias modalidades para que sea más efectiva”, finaliza García Rodríguez.